缺算力、缺标准、缺标的，中国智能汽车遇“三说念坎”

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经济不雅察网 记者 濮振宇 “汽车行业最缺的是智算的基础阵势”“当今座舱进入了‘无东说念主区’，海外莫得国内发展快”“（操作系统自主可控）这件事情作念晚了，将来的切换本钱太高，以至真实莫得切换可能”，在9月29日举办的全球智能汽车产业大会（下称“2024GIV”）上，行业协会、高校院所、企业代表围绕中国智能汽车发展濒临的新问题，张开了多轮扣问。

中国汽车的智能化程度，被行业公认依然走辞世界前方，但相干企业乃至通盘行业的烦嚣并莫得因此减少。作为智能化的两大中枢标的之一，智能座舱边界从算力到标准再到标的，正濒临着三说念新“坎”。

不缺车厂，缺算力

“东说念主工智能时期，汽车企业缺的不是产能。多几个整车厂，少几个整车厂，好像不是产业发展的主要矛盾，到了东说念主工智能时期，汽车行业最缺的是智算的基础阵势，而不是坐褥才略，智算基础阵势不及，将会成为智能网联汽车加速发展的主要矛盾。”中国电动汽车百东说念主会副理事长兼文牍长张永伟在2024 GIV上暗意。

“智算”便是智能边界的诡计才略，算力是鞭策东说念主工智能发展的三大成分之一，被称为东说念主工智能的“发动机”和中枢驱能源。

张永伟暗意，跟着汽车与AI深度和会，端到端智能驾驶、座舱大模子等加速上车，行业对智能算力的需求快速增长。莫得几千张乃至上万张卡的算力集群，莫得足够的算力、算法、数据的团队，企业很难在新的赛说念上酿成竞争力。

中国电动汽车百东说念主会现场展示的数据炫耀，在端到端智能驾驶边界，起步算力是1 EFLOPS，车企平均参加算力已达到3 EFLOPS以上，但距100 EFLOPS的空想算力仍然远方。在座舱大模子边界，基础模子算力需求大于10EFLOPS，座舱垂域模子算力需求为数百到数千PFLOPS（1EFLOPS=1000 PFLOPS）。

一边是需求的承诺，另一边是供给不及。张永伟暗意，国内车企的算力主要依靠国内存量的英伟达芯片，而英伟达的芯片当今很难买到，算力难以增长。

数据炫耀，国内车企现存的算力都在10 EFLOPS以下，到2024年底，中国移动、中国电信、中国联通的诡臆测力分辨是17 EFLOPS、21 EFLOPS和15EFLOPS，三大运营商总共53 EFLOPS，但围绕“端到端”大模子，一家企业需要的空想算力就高达100 EFLOPS。

按照张永伟的遐想，异日应该从四方面加强算力共建分享，提高资源运用结果，一是算力联接，提高模子迭代结果；二是基础模子分享，减少资源肖似运用；三是软硬协同，提高软硬件适配；四是生态共建，完善软件开拓生态。

在张永伟看来，除了算力限制不及，中国脉土算力还需处理从不纯熟向纯熟化发展的问题，“不纯熟”指诚然有了英伟达芯片，但围绕着芯片所酿成的软件才刚刚起步，现存的原土算力是“有芯片、缺软件”的不纯熟算力。“要通过丰富软件和生态，（把不纯熟的算力）变成纯熟的算力，减少算力在硬件上异日被‘卡脖子’的问题。”他说。

百度智舱业务部总司理李涛认为，在居品设计中也应该幸免算力忽地。“今天许多座舱设计是把Pad安到了车上，然后把移动App径直迁徙到车机上去。当今行业里统计，单台车上搭载App最多的有189个。不错设想，在驾驶历程中从189个App里翻你想要的应用是何等贫瘠，这也会占用贵重的车机算力及内存资源。”李涛在2024 GIV上说。

不缺资源，缺标准

任何一个新兴边界，标准从无到有都是一个复杂的历程。中国软件评测中心智能网联汽车居品与系统测评室主任王荣在2024 GIV的发言中，14次提到“标准”二字。“跟着操作系统技巧的演进，操作系统不错看成中枢，当今的汽车座舱和操作系统的功能迭代需要企业诞生标准化的技巧中台，和谐运行环境和各个接口的标准。”他说。

与历史更悠久的智能驾驶边界不同，智能座舱成见最近几年才启动广为东说念主知。作为一个新兴边界，智能座舱自己是复合性的和非标准化的，许多厂商对此的领路十分糊涂，行业繁重相干标准。

作为产业界东说念主士，神州数码汽车业务集团CTO刘黎对标准诞生要紧性的领路更直不雅。“不管是你躺在车内部如故在车外面，都要跟车交互，车跟车之间也要交互，车跟V2X、跟车路云还要有交互，这个交互的框架跟当今手机App应用商店的框架皆备不一样了，这些标准都有待于咱们去诞生。”刘黎说。

从Windows系统到安卓系统，个东说念主电脑和智妙手机边界都出现了由少数海外操作系统主导通盘行业以及全球商场的情况。在智能汽车边界，操作系统的标准亦然业界当下保重的一个重心话题。关于中国智能汽车产业来说，操作系统的标准不应被海外企业牵着鼻子走。

张永伟暗意，中国电动汽车百东说念主会在四年前就启动命令鞭策汽车操作系统的自主可控，这几年也在积极地鞭策原土操作系管辖先上车，杀青限制化应用，这是一个策略性的问题，这件事情作念晚了，将来的切换本钱太高，以至真实莫得切换可能。

为什么自主可控如斯紧要？“最近发生的一些终局事件，有的车被辛勤锁死，包括一些电子居品被辛勤引爆、辛勤截止。像汽车这样大的终局，必须在基本层面杀青自主可控，全球都依然有共鸣。”张永伟说。

无论在哪个行业，操作系统牵缠的利益相干方都十分繁多，操作系统厂商、芯片厂商、网罗技巧厂商等每每会既合营又博弈，为了提高软件的可膨胀性和可移植性，其中部分企业会渐渐酿成“技巧定约”，共同鞭策某个操作系统成为行业主导。

谈及这一问题，张永伟认为，当今需要处理的问题是让已出现的车载、车控、智驾操作系统尽快上车，杀青限制化应用。车企要承担起让自主操作系统上车的主要遭殃，不行让操作系统企业莫得利润，操作系统企业也要鼎新发展模式，与车企共生共赢，不行让车企失去对我方异日发展、居品和技巧升级的主导权，全球要加速探索出一个买卖和鼎新的闭环。

不缺上风，缺标的

“AI座舱夙昔五年爆发式增长，但其他体系跟不上，进步这样快的时间，全链条跟不上若何办？也便是当今座舱进入了‘无东说念主区’，海外莫得国内发展快……新冠肺炎疫情前国内的座舱居品基本过期海外一到两代，而从昨年启动基智商先一到两代。”清华大学智能绿色车辆与交通宇宙重心实验室老师曹东璞在2024 GIV上感触。

把柄中国汽车工程学会在《汽车智能座舱分级与轮廓评价白皮书》中的说法，智能座舱不错分为L4、L3、L2、L1、L0五个等第。智能座舱相应的等第越高，即暗意智能座舱任务主动交互才略越强，作事实质越丰富以及实施场景的拓展才略更强。

曹东璞暗意，咫尺一些智能座舱处在L2阶段，大部分智能座舱还在L1层面。2023年夏天，几家汽车主机厂与他进行了调换，但愿通盘行业尽快酿成L3高阶领路智能座舱的界说，进而反过来指点下一代居品的界说。

脚下，在更高等别智能座舱界说尚未酿成的情况下，智能座舱该如何升级演进？这是摆在系数智能座舱企业眼前的紧迫履行课题。

李涛暗意，跟着AI技巧、当然话语分解的进步，如今座舱能泛化地分解用户更当然白话化的抒发。这个历程中，东说念主们对座舱的使用频次从最早每天3—5次的个位数到今天飙到两位数，以至在一些语音交互技巧最初的车型上已达到接近三位数。

但李涛并不认为座舱语音交互次数便是越多越好。“因为全体车辆设计的智能化程度相比低，系统无法深度地分解用户刻下所需，用户只可握住发出原子化的操作教唆，系统才能按照教唆一步一阵势完成用户的需求。”李涛说。

与李涛的看法类似，字节卓越旗下火山引擎座舱大模子端庄东说念主张航认为，“我一个眼光ta就懂了”才是最空想的交互景色。火山引擎在进行调研时，发现用户都以为“外卖上车”功能很好，他们但愿在去公司的路上点一杯咖啡外卖，但却较少使用这个功能，因为其交互结果太低了。

作为国内智能座舱的头部供应商，百度近日文书将其智能座舱升级为Apollo超等座舱，并称此座舱具有全感和会、全局诡计和全域实施才略，目标在智舱用户交互频率上作念“减法”。

李涛阐发了百度Apollo超等座舱的设计念念路：最早通盘座舱里围绕的是舱内感知和操作，当今应该让车能主动感知用户的需求，因为“舱—驾—云—图”的趋势变得相等彰着，舱里的录像头、毫米波雷达传感器雷同不错匡助智舱提高用户体验。异日，商场需要一个大意知说念用户高下文、了解用户此时此刻所想所需况且自动生周全局化实施决议的新时期座舱。

张航显现，火山引擎提高智舱交互结果的决议较激进，便是把车内系数感知信号、用户信息、环境信息、车内景色交给大模子，用大模子的推理才略在不同场景、不同景色下作念出相比好的判断。“以前说‘我有点冷’，语音确定会调高空调温度，但当今大模子会有我方的推理，比如当今是冬天，车窗是开着的，这时大模子给出的动作就变成了关上车窗。”他说。

与关注座舱交互结果的百度和火山引擎不同，神州数码更关注座舱应用形态。刘黎暗意，当今的座舱应用，其实是把手机的卡片式交互移植到车上去。当今神州数码与一些芯片厂商、车企启动进行新的尝试，但愿打造更多模态、千里浸式的座舱应用，以最大程度发达智能汽车平台相较于手机平台的上风。

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